מגיפות עולמיות וכבישים רומיים - שלוש שנים לסגר הקורונה הראשון

אשחר גיחון

מבוא

מגפות פרצו לאורך ההיסטוריה ונמשכו לעיתים חודשים והרגו אלפים, בעוד שאחרות נמשכו שנים רבות וגבו מיליוני קורבנות, עד עשרות אחוזים מהאוכלוסייה העולמית. לכן, ניתן להניח שישנם פרמטרים שמשפיעים על מהירות התפשטותה, תפוצתה הגאוגרפי והקטלניות של מגפה. גורמים ביולוגיים, המאפיינים הפיזיולוגים של הפתוגן עצמו, אמנם מהווים פרמטר מרכזי בהנחה זו. עם זאת, מאמר זה מבקש להביא למרכז את ההיבטים האנושיים שסייעו לאפידמיות, מגיפות מקומיות, להפוך לפנדמיות, מגיפות עולמיות.
האימפריות של תקופת הברונזה המאוחרת, יותר מ-1000 שנה לפני כיבוש אגן הים התיכון על ידי רומא, היו מחוברות זו לזו באמצעות מסחר והגירה. עם זאת, אין תיעוד לפנדמיה בכתבי ההיסטוריה או הממצאים הארכיאולוגים. המגיפות שתועדו נשארו מקומיות ולא הצליחו לרוב לעבור גבולות גאופוליטיים. המגפה החיתית (המאה ה-14 לפסה”נ), שכנראה מקורה באסירים מצריים שהובאו לבירה החיתית חתושה, התפשטה בעיקר בתוך האימפריה החיתית ולא הצליחה להשיג דריסת רגל באזורים אחרים במזרח הקדום. לאחר 20 שנה, היא גוועה מבלי להשפיע על מסופוטמיה או על מצרים. מגיפה נוספת מהים האגאי הקלאסי הייתה מגפת אתונה (המאה החמישית לפסה”נ), שפגעה בעיר עצמה ולא התפשטה לערי מדינה אחרות (תוקידידס, תולדות המלחמה הפלופונסית 2.48.1).
אם כן, מדוע הכל התדרדר לקנה מידה כה קטלני ועולמי במאה השנייה לספירה תחת הקיסרים הרומיים לוקיוס ורוס ומרקוס אורליוס. המגפה האנטונינית (190-160 לספירה, בשני גלים) שמכונה על שם אביהם המאמץ של שני הקיסרים, הייתה הפנדמיה הראשונה המתועדת בהיסטוריה, ופרצה בשיא תקופת ה”פקס רומאנה” (Pax Romana) השלום הרומאי.

ציור של ג׳ולס-אלי דלונה שמתאר את המגפת האנטונינית ברומא בסוף המאה ה-2 לספירה. Wikimedia Commons

מקשרי מסחר לתלות תרבותית

תרבויות עצמאיות נוטות להיות פחות חשופות לפתוגנים. עובדה זו היא אחת הסיבות לכך שערים מרכזיות היו מוקדי מגיפות, בעוד כפרים רחוקים נותרו לרוב ללא פגע. רומא שינתה מודל זה והפכה כל מרכז עירוני משני, לחלק אינטגרלי בכלכלת המקומית והאימפריאלית. קשרי המסחר בין יישובים היו מהמאפיינים הבולטים של התקופה הרומית, וזאת התעצמה כמובן בזכות רשת דרכים שאפשרה ניידות מהירה של מספר רב של אנשים בו זמנית. ככל שעמי האימפריה הפכו ליותר מחוברים, כך גם תלותם זה בזה גדלה. אנשים, ערים וקבוצות אתניות התחילו להתבסס על כלכלה מתמחה, בה מייצרים מערך מוצרים ייחודי ורוכשים את השאר מיצרנים אחרים. ביקוש והיצע הפכו לגלגל המניע של כלכלת רומא. כל עוד הסחר החופשי סובסד ואף עודד על ידי האימפריה, כך צצו נתיבי תנועה יעילים יותר, הן ביבשה והן בים. התלות ההדדית בין המחוזות השונים התבטאה גם בתלות הדדית בין מרכז האימפריה באיטליה למחוזותיה. פליניוס הצעיר כתב שיש כל כך הרבה שפע של הכל בכל מקום, שזה נראה כאילו הכל גדל בכל מקום.
קשרי המסחר והתלות הכלכלית שהניעו אנשים רבים לייבוא וייצוא ממקום אחד לאחר היוו קטליזטור טבעי להתפשטות פתוגנים. לכן אין זה מפתיע שמגיפות שהיו עשויות להישאר מקומיות, התפשטו במהרה לשאר היבשת.

רשת הדרכים הרומיות

הדרכים הרומיות היו שונות מקודמותיהן שכן מטרתן העיקרית הייתה לאפשר תנועה חופשית לכמה שיותר לגיונרים רומיים בו זמנית ובמהירות מרבית. לכן, הן שאפו לחבר, לא רק את המוקדים העירוניים, אלא גם את מוצבי הגבולות והלימס – הוא קו הגבול. האוטוסטרדות הרומיות שכונו viae publicae לא היו הדרכים הראשונות באזור הים התיכון. הפרסים, תחת דרייווש הגדול, בנו כבישים מלכותיים נרחבים במאה החמישית לפסה”נ, אך הן היו הדרכים הראשונות שנסללו באבן ומלט, ולכן הראשונות שהיו ראויות לתואר “כביש”. יתר על כן, מטרתם הצבאית של הכבישים השפיעה על אופן תכנונם ואופיים. רוחבם היה כ-4 מטרים ורובן נסללו מתוך אתגר להתעלות על מכשולים גיאוגרפיים בנוף במקום לעקוף אותם. בניית כבישים כללה גם מפעלי בניה, בהם: גשרים, מנהרות, בתי הארחה ומערכות ניקוז שדרשו מיומנות הנדסית יוצאת מן הכלל. בשיא שליטתה של רומא, ברבע הראשון של המאה ה-2 לספירה, היו ברחבי האימפריה יותר מ-80,000 ק”מ של כבישים סלולים, שקישרו בין בריטניה במערב האימפריה למזרח הים התיכון. אלו כללו כ-8000 אבני מיל ויותר מאלף גשרים. עם זאת, לא רק הצבא הרוויח מסלילת הכבישים. התעשייה והכלכלה האזרחית המתמחה נהנתה מרשת הדרכים שאפשרה לסוחרים להפיץ את המוצרים בכל רחבי האימפריה. בפרובינקיות פֶּריפֶרייליות נסללו כבישים בשטחים שבהם היה רצון להבטיח במהירות את ההגמוניה הרומית ולחבר אותם לאזורי האימפריה המפותחים. כך פחתו גם הרלוונטיות של הדרכים המקומיות, שסימלו את העבר העצמאי והדועך של העמים המקומיים. היצ’נר (2012) טוען שהכבישים היו כה איכותיים עד שהיו מסוגלים לעמוד בעומסי תנועה כבדים של אנשים, בעלי חיים וכלי רכב לאורך כל השנה במשקל של עד 500 ק”ג. בניית כבישים בעלי עמידות זו הפכה את השימוש בכלי רכב גלגליים לנפוץ בחלקים רבים של האימפריה. אכן כלכלה בה תנועת הסחורות והשירותים מבוססים כלי רכב, לעומת שיירות בעלי חיים, הוכיחה את עצמה כמהירה ויעילה יותר.

רשת הכבישים הרומים במאה ה-2 לספירה. DS28, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

הצבא הרומי

כמו רוב מגיפות העולם, היו אלה החיילים שנדבקו והדביקו את שאר האוכלוסייה. חיילים שהגיעו מהחזית, לעיתים שורדי שדות קרב לא סטריליים ומדממים, ייבאו פתוגנים מעבר לגבול. הודות לכבישים הסלולים, היו החיילים מתניידים בהמוניהם ובזריזות בין קצות האימפריה, והתפשטות המגיפה הייתה כמו אש בשדה קוצים. יחידות צבאיות נפרסו לעתים קרובות במחוזות כפריים כדי לעודד סחר וצמיחה כלכלית. למרות שקשה להעריך את משך השהות הממוצע של יחידה באזור מסוים, הרישומים מראים שיחידות אספקה צבאיות היו כל הזמן בדרכים ובהן אלפי חיילי לוגיסטיקה שסיפקו הכל ללגיונות ולכוחות העזר. חיילים באו במגע הדוק עם הקהילה האזרחית ולא היו מוגבלים לאזורי גבול צרים או לבסיסים. חיילים בודדים נפרדו לעתים קרובות מיחידותיהם ונדרשו להתעסק במגוון נושאים מקומיים. תיעוד לכך מופיע שוב ושוב בפפירוסים ובלוחות כתיבה. חיילים גם באו במגע ישיר עם האוכלוסייה האזרחית באמצעות “הוספיטיום” (hospitium). נוהג זה היה נפוץ במחוזות כמו סוריה ופלשתינה, שם נאלצו המקומיים לתת מקום לינה לחיילים ולספק להם מזון וביגוד.

כביש רומי שמוביל מירושלים לבית גוברין. Davidbena, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

דיון

בישויות גיאופוליטיות בהן הייתה ריכוזיות כלכלית מועטה, והרשות המקומית שמרה על אוטונומיה אדמיניסטרטיבית ומוצרים בסיסיים יוצרו במשקי בית או בכפר, כמו בערי המדינה ביוון הקלאסית, מחלות נשארו מקומיות. מאחר שהתלות הכלכלית בישויות שכנות הייתה מינימלית, לאזורים שכנים היה לרוב את מוצרי הבסיס להתקיים גם במחיר ניתוק הקשר עם אזור מוכה מגיפה. תשתיות התחבורה בעולם העתיק לא אפשרו לרוב מעבר מהיר של אנשים רבים, מה שמנע לרוב את התפשטות הפתוגן. גם כאשר הוכרזה מגיפה, היו לריכוזי אוכלוסייה שונים זמן להטיל סגר ימי או יבשתי. לעומת זאת, הייתה זו משימה כמעט בלתי אפשרית לעצור התפשטות מגיפות באימפריה הרומית. התלות ההדדית של עיירות וכפרים במרכזי העולם הרומי והכבישים הסלולים שדאגו למסחר משגשג היו למכות מכריעות במאבק נגד הפנדמיה. תרבותה הצבאית של רומא הייתה חוזקתה במלחמות אדם אך חולשתה במלחמות נגד הטבע. הצבא הרומי האדיר היה לעיתים על הדרכים ואיתו מחלות מהחזית שהגיעו לכלל האוכלוסייה האזרחית במהירות ובחוזקה הודות לכבישים המצוינים של מהנדסי האימפריה.

כיום בתקופת הפוסט-קורונה רבים מחפשים למצוא מקבילות בינה לבין פנדמיות עתיקות. אכן ניתן להשוות בין הכבישים הרומיים פורצי הדרך לפריצת הדרך בתחום התעופה של המאה ה-20. זו אפשרה ל-Covid 19 להתפשט במהירות לכל רחבי תבל, ללא הערכות או תכנון מקדים מצד רוב מדינות העולם. גם מדינת ישראל, שגבולותיה היבשתיים סגורים מכל כיוון למעבר סדיר, לא יכלה לשלוט בכמות המגיעים דרך נמל התעופה ולא הצליחה למנוע את התפרצות המגיפה בתוכה. מהירות, יעילות וזמינות הטיסות, דברים חיוביים בכל תחומי החיים הסדירים, הרימו את הקשיים המשמעותיים ביותר במלחמה נגד הפנדמיה הראשונה של המאה ה-21.

לקריאה נוספת -
דרכים רומיות: אימפריית המהנדסים- סטיבן אלן

Bruun, C. (2006). The Antonine Plague and the 'Third-Century Crisis’. Crises and the Roman Empire: Proceedings of the Seventh Workshop of the International Network, 201-17.
Dalgaard, C. J., Kaarsen, N., Olsson, O., & Selaya, P. (2018). Roman roads to prosperity: Persistence and non-persistence of public goods provision. CEPR Discussion Paper No. DP12745, Available at SSRN: https://ssrn.com/abstract=3130184
Fulford, M. (1987). Economic Interdependence among Urban Communities of the Roman Mediterranean. World Archeology 19, 58-75.

Hanna, E. (2015). The Route to Crisis: Cities, Trade, and Epidemics of the Roman Empire. Vanderbilt Undergraduate Research Journal 10.
Hitchner, R.B. (2012). Roads, integration, connectivity and economic performance in the Roman Empire. In: Highways, Byways, and Road Systems in the Pre-Modern World, 222–30.

Kolb, A. (2002). Army and transport. In: The Roman Army and the Economy, 161-166.